在深圳母港执航期间的“招商伊敦”号。 （招商蛇口邮轮母港供图）
今年3月，北京产权交易所的一则挂牌信息，为中国首艘本土籍豪华邮轮画上了句号。“招商伊敦”号以29.06亿元底价挂牌转让，更名为“维京伊敦”号，改挂挪威旗，转投欧洲航线。这艘承载着本土邮轮产业标杆意义的邮轮，从2021年在深圳蛇口注册时的万众瞩目到如今黯然离场，仅用了不到5年时间。
“招商伊敦”号的离去并非孤例。2026年以来，华夏国际邮轮转让“鼓浪屿”号，蓝梦邮轮将“蓝梦之歌”号转手给俄罗斯运营商。从北到南，国内邮轮市场正经历一场深刻的“阵型”调整。当国际邮轮巨头加速回归，本土邮轮却在盈利困境中挣扎——这并非某个港口城市的个别现象，而是中国邮轮业面临的共性问题。
水土不服 精品邮轮回归欧洲
2020年，招商蛇口与维京游轮携手，在深圳前海注册成立招商局维京游轮有限公司，运营我国首艘也是唯一一艘悬挂五星红旗的豪华邮轮“招商伊敦”号。这一合作被业内视为中国邮轮本土化运营的里程碑——完成了从0到1的突破，打破了长期以来外资邮轮主导中国母港市场的格局。
公开资料显示，“招商伊敦”号的前身是由意大利芬坎蒂尼船厂建造的“维京太阳”号，总吨位4.78万吨，载客量930人，定位为小型高端邮轮。2021年，经过全面改造和船籍变更，该轮在深圳蛇口正式命名，成为深圳第一艘注册豪华邮轮，也是大湾区首个高端邮轮运营载体。彼时，它的到来被寄予厚望，依托大湾区区位优势，以深圳为母港开展差异化运营，填补华南高端邮轮市场的空白。其开通的“深圳—上海”沿海航线，被交通运输部评为国内水上旅游精品航线，一度被视为“高端人文+跨境休闲”的样本。
然而，“招商伊敦”号辉煌持续的时间比许多人预想的要短得多。自2024年下半年起，“招商伊敦”号开始转向规划日本母港航季，逐步离开中国母港。2025年全年，其在中国境内的母港航线已基本消失，仅保留少量季节性航次。到2026年3月，这艘曾经承载本土邮轮希望的邮轮，正式出现在北京产权交易所的挂牌清单上。
“今年暑期伊敦号就会回到欧洲，重新走地中海航线，”有邮轮代理销售透露，维京一直对收回这艘船保持兴趣，因为它在欧洲市场拥有成熟的客源网络和品牌认知。挂牌底价29.06亿元，相对于其建造成本和改造投入而言，被认为是一个“合理但不便宜”的定价。该代理表示，“航线更改后的销售情况反而比从前好很多，欧洲客人对维京品牌很认可，而且地中海沿岸的停靠港和岸上游体验，远比国内海岸线丰富。”
定位错配
消费习惯存在差异
“招商伊敦”号的困境，首先源于产品定位与中国消费习惯之间的深度错配，而这种错配几乎是结构性的。
在社交媒体平台上，“招商伊敦”号留给客人最深刻的印象是“贵”。以8天7晚的国内航线为例，单人均价在1.5万元至2万元之间，且不设低价内舱房——每个客房都能看到海、走到阳台，以此强调高端及私密体验。然而，国内海岸线的自然与人文景观，尚不足以支撑这一价位所对标的“高净值群体”的重复消费。“同样的价格都可以去一趟欧洲了，不会选择国内海岸游，”一位旅客在社交平台上写道。
与此同时，“招商伊敦”号刻意弱化娱乐属性，不设赌场，没有大型百老汇式演出，没有高空滑索、水上滑梯等刺激性设施，转而以人文讲座、古典音乐会、图书室、静态观景空间为主，强调安静、文化、私密。这种“做减法”的产品设计，在欧美成熟市场上确实有一批忠实拥趸，但在中国市场，尤其是对中长途航程而言，这种风格很快暴露出问题。多位乘客回忆，十几天的长线航程中，到后期会感到“无聊”“无事可做”，船上客流也显得稀疏。极端情况下，一个航次仅有不到百名乘客，不足满载运力的九分之一。有乘客甚至注意到，船上有相当比例是品牌邀约的合作方与宣发人员，真正自费购票的客群相对有限。
如果说“招商伊敦”号的问题是“高端接不住”，那么本土中小邮轮则陷入“大众吃不饱”的另一重困境。2026年初，“蓝梦之歌”号因全韩航线客源惨淡正式停航，岸上办公室全员遣散。蓝梦邮轮曾推出349元5天4晚的超低价套餐，折合每天不足70元，但船员、燃油、港口等刚性成本使船票跌破成本线后“卖一单赔一单”。设施陈旧、承载力有限使其被戏称为“海上农家乐”，在“爱达·魔都”号、“皇家加勒比光谱”号等巨轮挤压下难以为继。有内部人士坦言：“因为船小，只能走性价比路线，但就算满客也未必能盈利。”
中国（深圳）综合开发研究院前海分院副院长、研究员胡振宇分析，对于远洋邮轮而言，客群基数不足直接冲击运营成本的分摊能力。更为关键的是，中外邮轮消费习惯存在差异：欧美游客将邮轮视为度假目的地，愿意为船上体验付费，非票收入占比高；国内游客更看重景点打卡结果，对船上二次消费接受度低，导致高端定位难以转化为实际盈利。
红利释放
中国市场仍在增长
与个别邮轮的黯然离场形成鲜明对比的是，中国邮轮市场整体仍处在增长通道中。
经过近20年的发展，中国大陆母港邮轮旅游市场形成以上海、天津、深圳、广州、厦门等港口为核心的成熟网络，产业聚集度日益提高。近年来，国家有关部门密集出台实施“240小时过境免签政策”以及“外国旅游团乘坐邮轮入境免签政策”等支持邮轮发展的政策措施，政策红利持续释放。
据《2025年中国邮轮产业发展报告》显示，2024年中国重返亚洲邮轮客源地首位，占比亚洲邮轮客源总量的35.7%。2025年1月至11月，中国邮轮旅客运输量达126.5万人次，同比增长27.8%。更值得关注的是，中资邮轮运营份额从2019年的不足10%飙升至40%，显示出本土力量在规模上的快速崛起。报告预计，2026年中国邮轮市场整体呈现“机遇大于挑战、结构加速调整”的态势。
就在“招商伊敦”号黯然离场的同一月，中国邮轮产业迎来了另一个标志性时刻。3月20日，总吨位14.19万吨的第二艘国产大型邮轮“爱达·花城”号在上海顺利出坞。一边是首艘豪华邮轮的告别，一边是国产邮轮建造的加速推进——这组意味深长的对比，勾勒出中国邮轮产业当下的分化图景。
盈利密码
国际经验需要落地
放眼全球，国际邮轮市场保持着稳步增长。皇家加勒比等国际邮轮巨头2025年营收实现8.8%的同比增长。3月21日，皇家加勒比旗下“海洋光谱”号由上海母港启航，该航次外籍宾客总数近3700人，占全船宾客总数的88%，创下历史新高。
国际巨头的盈利模式更加多元化，也更具有抗周期能力。以MSC地中海邮轮为例，2026年1月，其旗下“荣耀”号推出“上海—釜山”双母港航线，近千名从釜山母港出发的韩国宾客陆续下船体验一日上海岸上游，实现国际客源的双向流动。有邮轮公司高管认为，双母港航线将为邮轮注入更多国际客源，并让乘坐邮轮入境中国成为新趋势。
MSC地中海邮轮中国区总裁黄瑞玲在多次行业访谈中，系统阐述了国际邮轮运营的成熟逻辑。航线创新方面，其首创的“上海—釜山”双母港模式将销售渠道从一国扩展至多国，首航即迎来千名韩国游客登船，有效分散了单一市场的售票压力，也为邮轮注入了国际客源；产品设计上，国际邮轮早已从“观光旅行”转向“松弛度假”，通过沉浸式娱乐、高品质餐饮与AI智能服务打造“移动度假目的地”，船票之外的二次消费贡献了更高的利润率。
“招商伊敦”号、“蓝梦之歌”号的离去既为中国邮轮业敲响了警钟，也指明了方向。破解盈利困局，关键不在复制别人的船，而在用中国方式重新定义邮轮经济。
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